Hydrogen powered engines are emerging as one of the key concepts to secure a sustainable future for aviation. Hear and watch the conference contribution of Peter Statdhalter, during the last AERO event in Friedrichshafen, April 13th, 2019.
Some useful links:
https://www.rolandberger.com/fr/Publications/Hydrogen-A-future-fuel-of-aviation.html
Reinhard Finke
Aufgrund der Ausbreitung des Coronavirus stellt sich schnell die Frage nach einem Krankentransport in die Heimat. Was Ambulanzflüge sind und welche grundsätzlichen Probleme auftreten können, erfahren Sie in diesem AERO Konferenzbeitrag von Eva Kluge, anlässlich der AERO Konferenz 2019 in Friedrichshafen.
Globalisierung, Digitalisierung, Demografie und sich ändernde Reisegewohnheiten führen zu einer erhöhten Nachfrage nach internationalen Krankentransporten. Alle vier Trends stellen auch Flugambulanzunternehmen vor neue Herausforderungen. Zwar können die meisten Patienten mit einem Passagierflugzeug oder über Land nach Hause gebracht werden; dennoch steigt der Bedarf an Krankentransporten per Flugzeug. Die Gründe hierfür sind zumeist medizinischer Art, es sind jedoch auch wirtschaftliche oder zeitliche Aspekte zu bedenken. Eine solide flugmedizinische Infrastruktur des Betreibers ist unerlässlich, um Sicherheit, Qualität und Pünktlichkeit für alle Flüge zu gewährleisten.
Da Ambulanzflüge eher selten sind, sind nur wenige Unternehmen aus den Bereichen Luftfahrt und Gesundheitswesen für die Beschaffung internationaler Flugambulanzdienste gut aufgestellt. Es gibt viele Anforderungen zu beachten, wenn es darum geht, die sicherste Lösung für den Patienten und gleichzeitig das beste Preis-Leistungs-Verhältnis zu finden.
Reinhard Finke
Atterrissage d’urgence à Cannes Mandelieu sur simulateur
Note : L’enregistrement dans Youtube est en HD 1080 p, mais en fonction du débit de votre connexion, le choix d’une définition de moins bonne qualité peut s’avérer nécessaire pour garantir la fluidité. A tester par vous. Merci
Reinhard Finke
Cliquez ici pour plus d’information sur l’autorotation et ce vol.
Note : L’enregistrement dans Youtube est en HD 1080 p, mais en fonction du débit de votre connexion, le choix d’une définition de moins bonne qualité peut s’avérer nécessaire pour garantir la fluidité. A tester par vous. Merci
Reinhard Finke
L’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA, European Aviation Safety Agency) vient de publier ses recommandations pour renforcer la sécurité dans l’aviation. Le document, rédigé en anglais, compte 296 pages.
Résumé
2017 a été considérée comme l’année la plus sûre de l’histoire de l’aviation commerciale ; mais les événements de 2018 et 2019 nous ont rappelé que la sécurité ne peut jamais être tenue pour acquise. Cette édition du Plan européen pour sécurité aérienne (EPAS, European Plan for Aviation Safety) souligne l’importance d’identifier et d’atténuer les risques au niveau européen et mondial, tout en tenant compte de l’évolution des demandes sociétales dans des domaines tels que l’innovation, la sécurité, la capacité et l’environnement. Au cœur des préoccupations du nouveau règlement de base, entré en vigueur le 11 septembre 2018 : Garantir que l’aviation est un moyen de transport sûr, sécurisé et respectueux de l’environnement pour les citoyens de l’UE.
L’édition 2020-2024 de l’EPAS favorise l’intégration sécurisée des nouvelles technologies, des solutions innovantes et des concepts d’exploitation dans le domaine aéronautique. Les premiers éléments constitutifs du cadre réglementaire du fonctionnement des drones sont déjà en place. Bien que ce travail se poursuit, des mesures réglementaires pour permettre l’introduction de concepts tels que la mobilité aérienne urbaine ou des technologies telles que de nouveaux systèmes de propulsion font désormais déjà partie de l’EPAS. Cette édition contient un ensemble de recommandations pour prévenir les incidents tels que ceux qui ont eu lieu à Gatwick en décembre 2018, ainsi qu’une feuille de route ambitieuse pour accompagner les stratégies industrielles et développements dans le domaine de l’intelligence artificielle (IA) dans les années à venir.
L’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA, European Aviation Safety Agency) a pour mandat explicite de protéger l’environnement, le climat et la santé humaine. Dans cette édition EPAS, l’Agence renforce ainsi ses actions pour créer un système d’aviation plus propre, plus silencieux et plus durable. Les initiatives comprennent des actions visant à accroître l’efficacité en matière de CO2, l’utilisation de technologies électriques et hybrides ainsi que des carburants d’aviation soutenables. De plus, l’EASA continue à faire évoluer son processus de certification et à intégrer des normes efficaces telles que le programme de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale (CORSIA). Un label environnemental est en cours d’élaboration pour accroître la transparence et soutenir la prise de décision. Dans le domaine de l’économie circulaire, l’Agence s’emploie à établir une approche de surveillance pour l’aviation.
Alors que le trafic aérien continue de croître, le ciel européen est de plus en plus encombré. Le rapport de la Wise Persons Group (Groupe des personnes savants, ndlr) sur l’avenir du ciel unique européen publié en avril 2019, ainsi que la proposition pour la future architecture de l’espace aérien européen proposée par l’entreprise commune SESAR (SJU) en collaboration avec le gestionnaire de réseau désigné par la Commission européenne (CE) et Eurocontrol, comprend un certain nombre de recommandations et d’actions proposées qui seront traitées dans le cadre des actions liées à l’ATM / ANS, (Air Traffic Management / Air Navigation Services, ndlr), incluses dans cette édition EPAS.
La multiplication des connexions réseau et la montée en puissance de la numérisation des systèmes aéronautiques augmentent la vulnérabilité aux menaces de cybersécurité. Cette édition EPAS consolide notre stratégie de cybersécurité dans tous les domaines. De plus, la phase préparatoire étant maintenant finalisée, les travaux réglementaires pour le renforcement des exigences en matière de sécurité concernant la manutention au sol ont commencé.
Les actions incluses dans cette édition visent également à réduire le nombre d’accidents de giravions (aéronefs à voilure tournante) à travers la mise en œuvre de la feuille de route pour la sécurité des giravions et pour rendre l’aviation générale (GA) plus sûre et moins chère, grâce à la « Feuille de route de l’aviation générale 2.0 ». L’Agence a lancé plusieurs initiatives de promotion concernant la sécurité et commence à adapter des règles de conception et de production plus proportionnées aux risques («Part 21 Light»).
Traduit de l’Anglais par Reinhard Finke
Note : L’enregistrement dans Youtube est en HD 1080 p, mais en fonction du débit de votre connexion, le choix d’une définition de moins bonne qualité peut s’avérer nécessaire pour garantir la fluidité. A tester par vous. Merci
Les simulateurs de vol constituent un excellent outil pour apprendre des bases ou pour s’entraîner au pilotage pour les uns, et sont un outil de divertissement agréable et ludique pour les autres. Pour survoler des régions, connues ou inconnues, modélisées avec un minimum de réalisme, il faut souvent investir dans des add-on plus ou moins onéreux. S’il s’agit de faire ou de filmer des vols de reconnaissance, sans que l’aéronef en lui-même et sa maîtrise spécifique ne soient prioritaires, il y a la possibilité de voler virtuellement avec Google Earth.
2 types de vols sont alors possibles :
Vous trouverez ci-dessous un petit montage de survol de la région de Privas, en Ardèche : en première partie avec le simulateur Cirrus SR22 de Google Earth, en deuxième partie un “vol de drone” programmé et accéléré, se terminant par un zoom sur le centre-ville de Privas. Ce n’est pas le meilleure exemple, dans la mesure où l’Ardèche n’est pas encore modélisé en 3D par Google Earth. Mais la même chose au-dessus d’une grande ville, Paris, Lyon,…, c’est vraiment impressionnant. Et en simulation, on peut se permettre de ne pas respecter les règles strictes de survols réels, que ce soit pour l’avion ou le drone. Bon vol,
Reinhard Finke
PS : mon enregistrement dans Youtube est en HD 1080 p, mais en fonction du débit de votre connexion, le choix d’une définition de moins bonne qualité peut s’avérer nécessaire pour garantir la fluidité. A tester par vous. Merci
Already 5 years ago, that I’ve set up this blog and began to publish articles related to aviation and flight simulation. Already or only 5 years? Indeed, lot of things have changed, since.
At the very beginning, my contributions, articles, videos have been essentially related to flight simulation topics and experiences. But I’m curious and hungry for knowledge by nature and convinced of the need and the opportunities of lifelong learning. So, very quickly, I began also to be interested more and more in real-life aviation. I’ve recently passed successful the papers of Drone pilot and ULM aircraft flight instructor.
In consequence of this extension of interest, setting of priorities changed, too: I’ve enrolled very successfully in numerous aviation and engineering training courses and programs, at ERAU (Embry Riddle Aeronautical University, Florida), ENAC (Ecole Nationale d’Aviation Civile, France), ISAE-SUPAERO (Ecole Nationale Supérieure de l’Aéronautique et de l’Espace), Technical University of Delft (Netherlands), to name the most important of them. Having been university lecturer in statistics and informatics for several years in France, it was nevertheless challenging for me to study again physical laws, mechanics and aerodynamics at an university level. But it is also very exciting and different from my original studies of master in economics and business administration.
At the same time, I began to visit more and more flight related events, trade shows and exhibitions, such as AERO in Friedrichshafen (Germany), EBACE Geneva (Switzerland), Airops Europe Cannes (France), PSW (Paris Space Week), ILA Berlin. During these events I met representatives of the aviation industry, decision–makers and pilots : Francis Guimera, president of the 3AF Midi-Pyrénées (French national aeronautical and astronautical association), Bertrand Piccard from Solarimpulse, Brandon Mitchener, CEO of EBAA (European Business Aviation Association), Douglas Carr, vice president of regulatory and international affairs at NBAA (National Business Aviation Association), Franco Pietracupa, pilot and chief instructor at Bombardier Business Aircraft…
Also, the content of my articles changed: safety culture, aircraft accident investigation, business aviation, future of the air transport, economic challenges in the aviation industry, innovative technologies, to name the most important. Currently, I also write articles and expertises for other magazines and organisations specialised in aviation.
Of course, I’m still and will stay an enthusiastic flight simulation pilot and continue to test and to report about my experience, may be in a more professional approach. I am confident that you’ll continue to accompany me in this changing. Great thanks to you.
Reinhard Finke
Some of my publications
EBACE 2017 : “Augmenter la sécurité de l’aviation d’affaires” (Improving the safety in business aviation) : https://www.3af.fr/sites/default/files/lettre3af-n27-septembre-octobre.pdf , p. 18 – 20
“Let’s reinvent the future of the air transport” (Réinventons le transport aérien), presented at Forum 3 AF, ENAC Toulouse
Geschäftsluftfahrt demokratisieren (Democratization of Business Aviation), Interview with Brandon Mitchener, CEO of EBAA, in Aero International, Januar 2018
Some of my latest simflights
(select best available HD quality on YouTube, please)
Helicopter pilot flight training Montélimar-Ancone
Cannes scenery 2 reconnaissance flight (helicopter)
Approach Cannes LFMD on Learjet 45 via VPT17 (commented)
Landing and taxiing at LFMD on Cessna CJ2
Flight from LFHO, France to EDNY (Germany), on Dornier Do – 27
Après l’ouverture d’une enquête par le BEA (Bureau d’enquêtes et d’analyse pour la sécurité de l’aviation civile) suite à l’accident d’un drone dans un festival près de Perpignan, le 14 juillet 2019, voici un rappel des obligations de formation en vigueur, en France :
1) Pilotage de drones à usage non-commercial (loisir) :
Pour le télépilotage des drones qui pèsent plus de 800 grammes, il faut que le télépilote ait plus de 14 ans (ou qu’il soit soit accompagné) et qu’il ait suivi une petite formation, soit en club d’aéromodélisme, soit en ligne, sur le site
https://fox-alphatango.aviation-civile.gouv.fr/
Ce site propose une formation (environ 1 – 2 heures) sous forme de petites vidéos d’animation, sur les thématiques suivantes : règles de l’air, règles de survol, règlement et démarches préalables à respecter, les précautions d’avant-vol, les règles en vol, les sanctions. Sur ce site, on a la possibilité de s’entrainer aux questions et de passer un test en ligne, contenant 20 questions. Pour réussir le test et obtenir l’attestation de suivi de formation délivré par la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile), 100% de bonnes réponses sont requis.
Il faut également que le propriétaire du drone enregistre l’aéronef sur le site AlphaTango.
2) Pilotage de drones à usage commercial
Pour devenir télépilote professionnel, il faut passer un examen théorique en aviation et suivre une formation pratique, en centre de formation. Pour la partie théorique (que l’on peut également passer en candidat libre, hors centre de formation), elle se déroule dans un centre d’examen : 60 questions, au moins 
75% de bonnes réponses, durée maximale 90 minutes. Pour la partie pratique de télépilotage de drones, prévoir environ 5 jours (35 heures) de formation.
Pour en savoir plus, je vous invite à visualiser 3 vidéos de retour d’expérience à l’URL suivante :
Bon vol
Reinhard Finke
Montélimar, le 25/09/2019 – Le crash d’un hélicoptère ULM classe 6, près de l’aérodrome de Montélimar-Ancône a fait deux victimes, ce mardi 24 septembre 2019. Il s’agit de l’instructeur Jean-Paul Agier, ainsi que d’un élève-pilote, tous les deux Ardéchois. Toutes mes pensées vont aux familles et proches des victimes.
C’est avec une grande tristesse que j’ai appris la mort de Jean-Paul, instructeur expérimenté et en même temps patron d’HELI-TECH, école de pilotage. J’ai croisé Jean-Paul régulièrement, lors de salons aéronautiques et j’ai eu l’occasion de piloter un des hélicoptères ultra-light d’Heli-Tech lors d’une visite de l’entreprise.
Mes pensées vont spécialement à son épouse Corinne et à toute l’équipe de professionnels de l’aéronautique qui ont entouré Jean-Paul.
Une enquête sur les circonstances de l’accident est en cours.
Reinhard Finke
